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    电动汽车充电需等待,直接换电池为甚么不普及

    种别:社会新闻发布人:联迪发布时间:2017-03⑴6

    今天带大家来讨论1下关于电动汽车充电的问题。看到这里大家1定想问,充电有甚么好说的,不就是看车要没电了,开到充电桩或充电站,然后将插头插到汽车上,等上1个多小时的快速充电,然后再把车开走,大家都是这么干的。

    没错,上到特斯拉、下到国产的几万块电动汽车,几近都是采取这类“等待式”的充电。不过这类传统的充电方式,就算速度再快,等上个把小时也是常常的事。天气好没啥事还行,要是遇上有事要办或天太热或太冷,你说究竟是等还是不等?

    而这就催生了另外1种方式,那就是换电,也就是直接为电动汽车更换电池。而换电模式的优势很直接,那就是省时间。告知你有1种方法,不用等1个小时,几分钟乃至几10秒便可以立刻让自己的电动汽车满电,是否是看起来很美好?

    那末电动汽车换电进程究竟是否是像我们想象的那末简单呢?

    换电体验还算便捷

    首先让我们以国外特斯拉车主换电为例,当车主来到某个特斯拉的换电站以后,会有工作人员上前帮忙,如果提早预约的话,报告车型以后换电站可以提早准备好电池,能够简化换电进程。通常特斯拉每次换电的价格为80刀(约合人民币550元),换电的时候会得到1块与原来相同的电池,不过需要注意的是,在换电站更换的电池并非是全新,而是由其它车主换下并且重新充满电的电池。

    特斯拉换电的进程很简单,乃至无需车主亲身上阵,我们只需要将车交给工作人员,他就会将车开到专门换电站。

    换电站车位的地板是可拆卸的设计,换电工人先松开原车电池的固定装置,然后由机械臂将旧电池拆卸,再将新电池送到原来的位置接下来由人工拧紧螺丝固定。看起来特斯拉虽然贵为电动汽车头号品牌,但是在换电池的进程中并非是完全自动化,还需要人工参与。

    至于换电的时间,从开始拆卸电池到新电池安全完成,全程90秒,符合特斯拉当初在发布会上宣称的“90换电”概念。而如果将全部进程算进去,包括从将车开进换电站到完成换电、交费终了然后驶离,大约需要6分钟左右。

    不过特斯拉的这项换电服务由于种种缘由的限制,现在几近已处于停滞状态,并且在国外换电对国内电动汽车车主来讲仿佛也没甚么参考价值。不过最近北汽公布了自己的新能源计划,表示在2017年建成200座换电站,并且全部换电过车仿佛要比几年前特斯拉的还要先进1些,全程自动化完成。

    在北汽的换电站中,车主需要在工作人员的指挥下,将车停到指定的位置,并且内4个车轮要准确的停留在标记位置上。然后在地面下方一样会有机械臂将汽车地盘上的电池拆下。

    拆下的电池会通过传送带横向送走,然后后面会“排队”过来1块充满电的新电池,然后再次由机械臂将电池送入到底盘里,完成换电进程。根据体验来看,这个北汽换电站的换电过车大约需要3分钟,并且无需人工干预,还算比较便捷。

    花消本钱上,除基本的电量费用以外,还需要额外收取充电服务费,收费标准是当日92号汽油最高零售价的15%,而以北京为例,目前每度电收费0.87元,92号汽油价格为6.53元,而15%就是约等于1元。而如果你的电动汽车电池容量在25kWh左右,那末充电的支出就是0.87×25+25=46.75元。另外,目前国内大部份的充电站或充电桩都建在停车场中,因此还要将停车的费用计算进去,因此除支付电费、充电服务费以外,还要支付最少1小时的停车费,特别是市区内部份停车位每小时6到9元的费用,与充电相比成了比较贵的额外附加支出。

    而在时间本钱上算,快速充电桩需要1小时到1个半小时,而如果是家用充电桩,充满电则需要6到7个小时。

    再来看看换电模式。其实换电模式除花消本钱上能节省很多费用以外,还有最大的好处就是节省了时间本钱和停车本钱,3分钟以内基本上都可以完成电池的更换,而这对每天都很忙的我们来讲,绝对具有致命的吸引力。

    虽然便利但是限制条件太多

    虽然看起来换电模式与充电模式相比,费用相差不多,却节省的大量的时间,但是为甚么在我们的身旁很少有人使用换电模式呢?

    其实换电模式也有很多的问题要面对,乃至特斯拉这样的企业在摸索性的尝试后也终究决定放弃,买账的用户寥寥。

    首先,对运营商来讲,换电站的本钱要远远超过充电站,并且而也是换电站数量更少的根本缘由。同时,不同品牌和型号的电动汽车只有在电池标准统1的情况下才可以彼此更换电池,而这就需要全部行业和供应量的多年磨合才可以达成1个标准。比如目前北汽以旗下的EU220、EU260等车型为主,电池容量为41.4kWh。如果未来还有后续车型更新,那末随着电池技术的进步,是否是还会沿用相同容量的型号电池、或电池更新后换电站硬件设备是否是也要随着更新、本钱是否是会继续上涨、是否是需要额外花钱改造,都是未知因素。

    最后,在换电池以后,用户也关心自己本来的新电池是否是被换成了旧电池、和更换电池后对汽车的安全性和稳定性是否是有影响,一样成了很多用户的1种顾虑。

    传统内燃汽车底盘部份包括了各种制动、悬挂、转向、传动等系统,虽然电动汽车与内燃汽车相比底盘结构有所不同,但是2者的底盘1样都是全部汽车中最复杂的部位。而以北汽EU260为例,41.4kWh容量的电池平均续航里程为300千米,而对普通车主来讲,通常是1周的使用量。因此如果长时间使用换电模式的话,电池和底盘的拆卸频率也大约为1周。

    而现在电动汽车厂商并没有专门为换电模式而设计的底盘,还是采取的传统电动汽车设计原理,因此频繁的拆卸底盘和更换电池,对汽车底盘的稳定性和安全性也是1个考验,乃至还有不稳定的因素。

    目前电动汽车大多数是基于传统燃油车搭载性开发而不是全新开发,这意味着目前大多数的电动轿车和传统燃油车1样,都是承载式车身,相较于燃油版车型,电动版多了几百公斤的电池,这些电池大大挤占汽车本来不多空间。并且承载式车身的动力电池被安装在底板部件上,这意味着换电的时候依然要对底盘进行1定程度的拆卸和改变,而这也难免会让很多电动车主产生耽忧。

    综合来看,电动汽车换电模式目前依然还处于“看起来很美好”的阶段,而实际操作起来还是要面对这样或那样的困难。因此短时间内,电动汽车换电依然还支持1种小众的方式,而大部份电动车主依然还会采取充电的方式。